鼓式制動器、摩托車剎車圈、Drum brake、輪轂剎車圈專業生產廠家無錫九環2022年9月4日訊  近日，達芬騎正式宣布山東淄博智能制造基地落成，并投入使用，DC100小批量試制車正式下線。由此開始，新能源摩托車賽道的競爭進入下一個賽段——量產之戰。

成立于2013年，達芬騎被外界喻為“兩輪特斯拉”。2021年達芬騎留給創投圈深刻印象，獲得數輪融資，開始躋身新能源摩托車獨角獸行列。

“早期看產品，長期看量產”，這是新能源汽車發展路徑給市場留下的深刻一課。隨著山東淄博智能制造基地落成，達芬騎開始量產之路。新能源摩托車賽道正在迅速升溫。

國外有哈雷、寶馬、本田、杜卡迪等傳統廠商趕來，國內有吉利、長城、五菱等車企下場。似乎所有人都堅信，兩輪界正在誕生下一個特斯拉。

電動摩托車賽道崛起

VC/PE入場

當新能源汽車賽道的投資神話漸漸落幕，昔日相似的一幕，仿佛又正在新能源摩托車賽道上演。

這是一個隱隱爆發的賽道。有數據統計，受2020年疫情影響，2021年摩托車的全球市場將呈現6.87%的強勁增長，預計市場規模將從2021年的2985.8億美元增長到2028年的4856.7億美元，預計2026年全球電動摩托車市場規模將達到693億元，年復合增長率(CAGR)為6.5%。

一個個電動摩托車新物種正在出現。早在2013年，新能源摩托車企業達芬騎動力成立。2021年7月，達芬騎動力發布了純電重機DC100，這是第一款性能對標公升級燃油車的產品，攪動了整個市場，一舉躋身獨角獸行列。

當新能源摩托車從小眾高端到進入大眾視野，各大傳統廠商開始競相角逐。但經對比，各大品牌價格普遍偏貴，且不少新車型是限量預售，仍未大規模交付。

比如美國老牌摩托車品牌哈雷。2019年，哈雷旗下首款電動車正式公布。這也標志著哈雷正式開啟十年戰略的一部分——積極投資電動摩托車技術。

仔細看哈雷電動摩托車的價格，遠高于其同級別燃油車的定價。哈雷第一款電動車Harley-Davidson、售價為29799美元（折合人民幣約20.15萬元）。去年，哈雷推出的LiveWire ONE ，售價22799美元（折合人民幣約15.4萬元）。今年5月底， 哈雷旗下電動摩托車品牌LiveWire已正式推出第二款車型LiveWire Del Mar ，預售價格為17699美元（折合人民幣約11.9萬元），基礎款起售價為15000美元（折合人民幣約10.6萬元）。

且值得注意的是，哈雷大規模交付的轟動場面并未出現，2021年哈雷賣出的電動摩托車不超過四百輛，距離其提出的目標“2026年LiveWire年銷量預計將超過10萬輛”還差很遠，LiveWire最新車型也仍處于限量銷售狀態，首發100 臺，目前僅根據訂單生產。

寶馬在做同一件事，但其電動摩托車的價格同樣昂貴，目前也未大規模面世。今年5月，寶馬第二款量產純電動摩托車BMW CE 04亮相粵港澳大灣區車展，兩款車型預售價格分別14.6萬元和17.6萬元。這是傳統摩托車品牌第一個在國內推出的車型，預計年內上市，然而離規模化交付市場也有距離。

種種跡象顯示，新能源摩托車的浪潮已經來臨。這一幕正如2020年的新能源汽車，中國新能源摩托車已進入投資機構、地方政府、產業資本群雄逐鹿的時刻，好不熱鬧。而對于電動摩托車品牌而言，一場關于性能、量產的戰爭已經悄悄打響。

早期看產品，長期看量產

“早期看產品，長期看量產”，這是新能源汽車發展路徑給市場留下的深刻一課。道理不難理解：在一個細分領域出現的早期，產品概念與產品定位決定了是否能成功推出市場，而當產品競爭逐漸激烈之時，量產速度與量產能力則決定了能否扎實地占領市場。

一直以來，市場上出現過很多不同形態的兩輪電動產品的嘗試，但既能從性能上媲美甚至超越傳統油車，又能解決里程與充電速度問題的產品幾乎沒有。所以當達芬騎推出DC100時，僅這4項參數：3秒多的加速，200km/h的極速，NEDC 400km, 汽車直流快充樁30分鐘左右充滿，就能在行業和市場引起強烈反響，也引發了VC/PE的興趣。

好的產品可以讓一家公司成為獨角獸，而獨角獸能否成為一家有價值的公司，核心在于是否有能力量產，并交付市場。

8月7日，達芬騎正式公布山東淄博智能制造基地落成，并投入使用，DC100小批量試制車也正式下線，標志著量產交付進入倒計時。這對于新能源摩托車而言是一個里程碑事件。由此開始，新能源摩托車賽道的競爭進入下一個賽段——量產之戰。

量產是幾乎懸在所有造車新勢力頭上的一把達摩克利斯之劍，那么量產到底難在哪里？

對于造車，量產的難度主要在供應鏈、生產導入，以及資金。每一家新能源車企在量產階段幾乎都遭遇過產能爬坡的灰暗時刻。而對于新能源摩托車而言，產業基礎更薄弱，供應鏈成熟度低，量產是更有挑戰的課題。為此，達芬騎動力從產品設計、產線設計、供應鏈布局多方面充分考慮了量產可行性。

產品設計上，DC100 整車采用 CTC（Cell to Chassis）電芯與底盤一體化設計，工藝上一體鑄造成型，外觀件 90% 以上都是碳纖維復合材料，省去了傳統造車中成本昂貴的沖壓、焊接、噴涂環節，降低量產的門檻。同時，整車設計精簡到34個零部件組，既減少生產環節和裝配難度，也能減少供應鏈管理的難度，提高生產的效率。

產線設計上，基于工業4.0標準打造的自建整車總裝廠，達芬騎可實現全智能化柔性生產。DC100的總裝產線由二十多臺 AGV 組成，既縮短了產線調試周期，也能根據驗證測試及時調整產線變化，為日后擴充產能打下了基礎。

供應鏈布局上，我們看到在達芬騎山東淄博智能制造基地，DC100的總裝廠的隔壁就是其電機工廠、電池pack合裝線和碳纖維復合材料工廠、精密鑄造廠、精密鈦合金部件工廠，各個主供環節環環相扣，保證生產導入的效率以及后續大規模量產的效率。

達芬騎一直著眼于全球市場，從研發之始就定位全球市場，通用中、美、歐等多國新能源汽車直流快充樁。而此次落地淄博綜合保稅區，再次應證了達芬騎在布局全球市場。

放眼全球，具有如此量產能力的新能源摩托車品牌寥寥無幾。

新能源汽車留下一個教訓：

量產才是硬道理

從新能源汽車的競爭之路我們可以看到，各家車企競爭從最初的拼產品概念、拼資源、拼資金之后，第一個賽點就發生在量產之際。能夠快速實現量產、并保質保量交付用戶，才是在賽道站穩腳跟的第一步。

從圖紙到概念車，從概念車到工程車，從工程車到量產，從量產到交付，這是一段艱難的長征。而回顧新能源車行業的發展，99%的造車新勢力就倒在了量產前夕，因此量產的重要性不言自明。

關于量產，產業界有一個“經濟適用性(Economical scalability)”的概念，大意是，“如果我們在開發一個產品，就必須確保這種努力不會成為一個科學實驗，經濟適用性是關鍵。我們談的任何事情都必須是可大規模落地和量產的。否則，這就是一個科研項目。”

換言之，量產是一道坎，必須面對產品的功能屬性、安全性、一致性，體驗等等考驗，更重要的是，量產事關企業的生命線，是企業運營的重要一戰。

目前爭搶兩輪界“特斯拉”的公司越來越多，量產在激烈的競爭中顯得更加重要。正如我們所見，除哈雷、杜卡迪、寶馬、雅馬哈、本田等國外品牌，國內吉利、長城等汽車品牌也入局了，紛紛成立公司或收購摩企進入摩托車行業，市場變得愈發熱鬧，誰先快速占領市場，誰就將率先脫穎而出，而量產無疑是重中之重。

目前從達芬騎的推進速度以及整體規模來看，已經顯現出頭部優勢。現達芬騎量產車型DC100已正式登場，這款車型的發布不僅代表著電動化技術應用的突破，更開辟了輪式機器人式載具這一全新品類。同時，企業也在積極推動新能源摩托車的行業標準，企業與產品準入也在穩步推進，預計今年四季度即可開啟量產交付。

值得一提的是，達芬騎DC100一期總裝線預計最高可達到單班5.2萬臺的產能。看得出來，達芬騎的野心并不止于新能源摩托車獨角獸，更希望成為能創造千億產值的全球化創新企業，給整個新能源產業持續注入活力。

有預測表示，目前隨著國內對于摩托車嚴苛的政策被逐漸放寬，未來摩托車市場的增量會逐漸加大。而和燃油摩托車相比，電動摩托車環保、污染小，作為市內代步用途更具發展優勢。隨著電動車新國標的加速執行和落地，電摩產業迎來前所未有的規范化發展。

未來已來，新能源摩托車已經迎來賽點。